Mégane MK2 R26 225 Intercooler

Renault Megane RS225 R26 R26R Intecooler

Conçu comme un échangeur droit pour l'unité Renault standard, le nouvel intercooler Pro Alloy R26 ne nécessite pas de pièces de kit supplémentaires car il utilise les fixations Renault standard mais bénéficie d'une augmentation significative de la surface et du flux interne.

Les spécialistes de Renault, RS Tuning, ont effectué des tests détaillés dos à dos, comparant le nouvel intercooler Pro Alloy à certains autres intercoolers populaires disponibles pour le R26. Voir les résultats du test ci-dessous

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Test comparatif de l'intercooler Megane R26 par RS Tuning

Le véhicule d'essai utilisé était un R26 entièrement forgé avec des cames, un turbo hybride, un système de carburant et une cartographie permettant de faire fonctionner la commande de suralimentation en boucle ouverte sur l'ECU de base, de cette façon l'ECU ne compensera PAS et fera toujours fonctionner une valeur cartographiée fixe pour le cycle de fonctionnement de la porte de déchet.

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La voiture a été préalablement cartographiée avec le refroidisseur intermédiaire 60 mm de Forge, nous avons donc d'abord testé celui-ci pour une ligne de base.

Température ambiante de la cellule 14,8

Température d'admission avant la mise en marche 16,25

Après la course 31.88

Pression de suralimentation 1,61 @ 1,62 bar @ 6000 RPM Enregistré sur le collecteur d'admission

Puissance 367,4 BHP et 368,5 BHP

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Puis sur le 90mm Airtec

Température ambiante des cellules 14,7

Admission avant la course 16,25

Après la course 20,63

Pression de suralimentation 1,55 @ 1,56 bar @ 6000 tr/min Enregistré sur le collecteur d'admission

Puissance 362,2 BHP et 365,4 BHP

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Puis le dernier refroidisseur, le nouveau Pro Alloy 60mm

Température ambiante de la cellule 15

Admission avant la course 16,88

Après la course 31.88

Pression de suralimentation 1,63 @ 1,63 bar @ 6000 RPM Enregistré sur le collecteur d'admission

Puissance 368,1 BHP et 370,7 BHP

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Comme vous pouvez le constater, la température des cellules et la température d'admission initiale avant les courses sont à peu près les mêmes. Les graphiques ci-dessous sont superposés et étiquetés de manière à ce que vous puissiez voir chaque tirage.

Comme vous pouvez le voir, l'Airtec avait la température de charge la plus basse en raison de la taille de la barre lourde et du noyau de la plaque, mais cela a également causé une chute de pression assez importante, perdant ainsi la bobine initiale, le couple de pointe et la puissance de pointe. Vous pouvez voir la pression de suralimentation sur le graphique pour chaque tirage.

Ce qui est intéressant, c'est que le refroidisseur Pro Alloy a en fait provoqué une correction de cognement en raison du débit supplémentaire, mais pour le test, la carte est restée la même. Une fois le test terminé, nous avons réglé la voiture pour qu'elle s'adapte au refroidisseur Pro Alloy et nous avons fini par obtenir 20 livres de couple à la même pression de suralimentation à mi-régime et 5 ch de plus au sommet, où nous avons supprimé l'avance, ce qui a permis de corriger le cliquetis.

Disponible en noir satiné ou en argent satiné